铁路货运涨价时点和幅度引质疑
国内铁路货运如期迎来新世纪(10.07,0.09,0.90%)的第10次涨价，而且业界纷纷认为涨价时间和幅度超出预期。
为什么要涨价？铁道部和有关部门可以列出很多完全成立而且民众可以理解的理由，比如为了实现增收预期、覆盖运营成本、筹措铁路建设资金、为铁路市场化改革做铺垫等等。但是外界需要的说法是：为什么会比往年提前涨价？涨价时机是否合适？为什么涨幅会比历年高？涨价遵循的是什么程序？
今年的铁路货运涨价比2012年提前了3个月，从 涨价有理 的角度看，此时涨价至少具有两大有利条件。一是全国CPI开始出现涨势，但已经公布的数据还没有触及官方预定的 红线 。2010年就因为CPI上涨压力较大例外地没有上调铁路货运价格。二是货运市场出现回暖，涨价效果更佳明显。铁道部16日发布的数据显示，今年1月铁路货运总发送量达3.4亿吨，同比增长1.6%，回升至2012年上半年的增长水平；同期货物周转量同比增加4.6%，创11个月新高。
但是，换一个角度看，结论可能就相反了。铁路运输对中国中远途物流的作用无庸赘述，运费的上涨对整体物价的传导作用更是不言而喻。1.5分每吨公里的涨幅看似不大，但对很多关乎国计民生的大宗商品的采购成本的推涨作用是显而易见的。正因为如此，正当全国CPI上涨势头明确化的当口，铁道部执行涨价，难免突击涨价之嫌。
此外，此次铁路货运回暖很大程度上是实体经济复苏的产物，因为铁道部公布的信息显示，今年年初以来的铁路货运品种中，上游能源原材料等干散货品种占比超五成，而此类货种往往实体经济好转之后才会产生大幅增长。铁路货运选择此时涨价，会不会打击刚刚出现复苏瞄头的实体经济，恐怕很难一言以蔽之。
如果再问细一点：每吨公里涨1.5分的价格是怎么定出来的？是根据欧美国家给自然垄断产品进行定价时行之有效的边际成本定价原则或平均成本定价原则计算出来的，还是根据 量出为入 原则倒推出来的？和历次铁路货运 调价令 一样，铁道部下发的通知只给出了结果。实际上，无论主要是基于哪种考虑，只需拿出几组粗略的数据，究竟价格上涨幅度合不合理(能从多大程度上减少对社会福利的损害)、铁道部究竟还需亏多少(或者距离收入预算还差多少)、铁路运输的效率是不是还有潜力可挖，即可令民众不惑。毕竟公共经济学理论和欧美国家公共事业管理的实践，已经给我们提供了现成的手段。况且，很多公共服务相比，铁路运输的边际成本还算比较好估算的。
再者，如上所述，铁路运输具有天然的垄断性，而且我国的铁路运输被赋予了公用事业(1687.550,-1.89,-0.11%)的角色，根据天然垄断行业和公用事业定价的公认合理的做法，涨不涨价、要涨多少，根据《价格法》举行一次听证会至少是必须的。听证会当然不是立法会，听证结果未必会对最终结果产生重大影响，但是向所有利益相关方公开*策出台的依据、方法、程序，允许他们了解实情、表达意见，至少可以达到答疑解惑的目的。事情实际上就是如此简单。(
